Партнёры

АВТОПРОФИ - издательский дом.

Реклама

 

Покупка автотранспорта

  • ЗАПЧАСТИ

    100 грн.
  • СКЛАДСКОЕ ОБ-Е, погрузчик складской

    10000 $
  • МИКРОАВТОБУСЫ, грузовой

    350 EURO
  • МИКРОАВТОБУСЫ, пассажирский
    Das Business die Karriere -
    Die Verkäufe der
    Autos, der Waren - Die
    Fachkräfte - IT,
    die
    3500 EURO
  • ГРУЗОВИКИ, платформа

    900 $

Продажа автотранспорта


  • АВТОСТЕКЛА

    29500 EURO
  • ГРУЗОВИКИ, дача

    133350 EURO

ТРАНСБИРЖА

АВТОТРАНСПОРТ

ТРУДОУСТРОЙСТВО

Статьи и обзоры

ГлавнаяСтатьиПечальная судьба «ПОСЛЕДНЕГО ИЗ МО...

Печальная судьба «ПОСЛЕДНЕГО ИЗ МОГИКАН»

История
Весной 1941 г. Московский мотоциклетный завод (ММЗ)  выпустил опытную партию армейских мотоциклов марки М-72, вскоре принятых на вооружение Красной армией. Машина имела шасси почти идентичное немецкому BMW-R71, уже несколько лет состоявшему на вооружении Вермахта, и отличалась от него (в числе прочих конструктивных нюансов) маркой пулемёта,  устанавливавшегося на коляске.

 У нас был «Дегтярёв Пехотный» (ДП) с дисковым магазином на 50 патронов, у немцев — ленточный MG. Новый советский мотоцикл должен был взять на себя в передовых подразделениях часть функций коня и по замыслу командования Красной армии стать таким же важным инструментом будущей «освободительной войны», как и танк Т-34, штурмовик Су-2, 122-миллиметровая гаубица, трёхлинейка Мосина и пистолет-пулемёт ППШ, но «внезапное» нападение Гитлера спутало все планы. ММЗ пришлось эвакуировать в далёкий Ирбит на Урал, и первые серийные М-72 сошли с конвейера лишь в феврале 1942 г. После победы над Германией в Ирбите выпустили гражданскую модификацию, отличавшуюся лишь отсутствием пулемёта и патронных ящиков. А в 1952 г. произошло событие, без которого, вероятно, и не было бы этого рассказа.

Киевский мотоциклетный завод (КМЗ), находившийся тогда, как это и ни странно сегодня звучит, на окраине нашего города, в начале 50-х годов приступил к производству М-72 параллельно с лёгким 100-кубовым 2,3-сильным мотовелосипедом «Киевлянин» — первой моделью КМЗ (1946–54 г.г.). «Семьдесят второй» оказался на редкость удачным аппаратом, а поэтому в почти неизменном виде он продержался в производстве вплоть до начала 60-х, затем несколько раз модернизировался и улучшался (К-750), пока не превратился во всем известный мотоцикл «Днепр» моделей «11» и «16».
Что поделаешь!  Плановая экономика не особенно поощряла смену крупносерийных моделей (хотя, надо отдать должное коллективу завода, попытки такие предпринимались). Зато годовой объём производства и продаж был на зависть многим: в восьмидесятые (лучшие) годы без малого шесть тыс. работников производили и продавали от 110 до 120 тыс. единиц техники и около 1 млн. единиц запчастей, при этом киевские мотоциклы и запчасти к ним всегда были в дефиците. Однако, как известно, всё хорошее (плохое, к счастью, тоже) когда-нибудь да кончается. Так, закончился богопротивный «социализм» и наступило то, что у нас называется благословенным капитализмом.
В новой Украине
У новой независимой Украины остался один крупный мотоциклетный завод — КМЗ. Был ещё Львовский мотовелозавод, но он не выдержал «рыночных отношений», возникших на карикатурном подобии свободного рынка в получившей независимость стране. Началу гибели КМЗ способствовали не лучшие времена, когда задавленный непосильными налогами (каждый раз новыми), услужливо изобретаемыми бестолковыми народными избранниками, завод тщетно пытался подняться с колен. Например, чего только стоил акцизный сбор, введенный в июне 1996 г., и, как в дальнейшем признавали сами депутаты, — ошибочный. Его отменили ле¬том 1997 г. (не для всех товаров, конечно), но долг КМЗ, превышавший 600000 грн., появившийся именно в результате действия данного закона, отменить почему-то «позабыли» (так он и «висел», что тот камень на шее у Му-Му). Об остальных (их около 27) налогах и говорить не приходилось. А ведь ещё надо было платить за электричество, землю, тепло, воду и т.д. А чтобы «клиент» был посговорчивее, платил и не кочевряжился, электричество можно иногда отключать вне зависимости от того, уплачено за него или нет. А оборудование и станки-то все с электроприводом... Неудивительно, что из-за всех этих, мягко говоря, неприятностей, завод уже в 1997 г. простоял почти 3 месяца, несмотря на то, что продукция КМЗ пользовалась спросом не только у нас, но и за рубежом. Дело дошло до того, что не за что стало покупать материалы и комплектующие, не говоря уже о банальной выплате зарплаты, которую более четырёх тысяч работников завода не видели более трёх месяцев. Выход из такого положения один — брать кредиты.
Держава-мачеха, разумеется, денег давать не захотела; списать все долги или уменьшить налоги тоже. Частные банки особого желания вложить средства в своё отечественное производство тогда также не высказывали. Так, шесть банков, которые пришлось обойти директору завода Анатолию Михайловичу МАЗУРЕНКО, в том числе и «Эксимбанк», который, между прочим, получил тогда карт-бланш от государства на развитие украинского экспорта (!!!), ответили вежливым отказом. Лишь седьмой (как тут не поверить, что 7 — счастливое число!) банк — «Украина» — согласился выдать кредит на некоторую сумму, размеры которой до сих пор составляют коммерческую тайну. И согласился он не только из патриотических соображений (хотя, конечно, это тоже сильно повлияло на решение), но и деловых, ведь к тому времени КМЗ успел набрать экспортных контрактов на весьма солидную сумму — $8,8 млн. Директору КМЗ удалось также заручиться поддержкой администрации президента и главы Киевской горадминистрации А.А. Омельченко. Хотя, лучше бы он этого не делал. Уже тогда в окружении Кучмы и Омельченко появились алчные «бизнесмены», желающие завладеть даже не заводом, а громадной территорией в прекрасном районе столицы. Забегая вперёд, скажу, — всех «тихой сапой» переиграл не машиностроитель и не бизнесмен, а лживый и хитрый клерк, лишённый всяких принципов, который начинал свою карьеру с того, что самозабвенно «шестерил» (а потом — лихо шуровал) в Шевченковской горадминистрации.
Контракты
Общая же ситуация по продажам (уже свершившимся и будущим) была такова. Первые партии мотоциклов должны были быть отправлены в Германию (300 шт.), где любителей старого классического BMW всегда хватало, Швейцарию (50), Бельгию (80) и Чехию (80 шт.). Контракты эти были долгосрочными, а значит, за первой последовали бы и вторая, и третья партии. Были подписаны контракты в США (первая партия 400 штук!), где, похоже, местным байкерам захотелось тряхнуть стариной (в прямом смысле слова) и поездить на железной классике. Интересно, что продукция КМЗ к тому времени уже была сертифицирована в 50 штатах! Затем мотоциклы «Днепр» должны были поставить в Аргентину (предварительная договорённость на 2000 штук!), причём в военном исполнении, т.е. на экспорт пошла бы утилитарная модель MB 650М с патронными ящиками и креплением для пулемёта. Видимо, для борьбы с местными (внутренними) врагами аргентинского народа (любопытно, пулемёты ДП РПК-47 к комплекту прилагались?).
Те же «Армейцы» (вооружённые пулемётом) должны были в количестве 2000 шт. отбыть на службу в Египет и 1000 шт. в Нигерию. Далее были возможны (и, скорее всего, были бы заключены) контракты с Бразилией и Канадой, и, вероятно, с некоторыми другими странами обеих Америк.
Интересно, что небольшую партию «Днепр-156» (с приводом на коляску) поставили в Австрию фирме Bitner (да-да, той, что делала целительные бальзамы).
Оказалось, что украинский мотоцикл очень подходит для работы в Альпах, где роизрастает большинство тех самых трав, которые входят в качестве компонентов в одноименный бальзам. Активно велись работы относительно сертификации и последующего заключения контрактов с Францией, Англией, Грецией и другими странами Европы. Но тогда самым перспективным направлением могла стать деятельность КМЗ в Средней Азии.
Проблема налогов, мешавших нор¬мально работать (и не одному, кстати, КМЗ), а также возможность подписания выгодных контрактов, побудила руководство завода во главе с A.M. Мазуренко, председателем профкома, а также директором института Гипросельмаш (за которым закреплен КМЗ) отправиться в неблизкое путешествие в ближнее зарубежье — в республику Узбекистан. «Почему именно туда?» — спросите вы. А очень просто. Дело в том, что, как показали маркетинговые исследования, мотоциклы марки «Днепр» пользуются в странах Азии и Ближнего Востока спросом, намного превышающим спрос в любом другом регионе мира! А Узбекистан, кстати, — почти идеальное место для создания СП. Налоги там относительно невысокие, государство своих промышленников любит, ценит и уважает. А желающих приобрести недорогой, прочный и простой киевский мотоцикл в том же Узбекистане (не говоря уж о соседних странах) предостаточно. Кроме того, Украине необходимы поставки газа из Узбекистана, так что хорошие отношения с ним — дело тоже не последнее.
Наша украинская делегация была встречена на высоком уровне — в Министерстве машиностроения республики, где и были изложены предложения КМЗ об организации СП на основе Хорезмского авиапроизводственного объединения (ХАПО), ранее изготовлявшего комплектующие к самолётам. Почему выбор пал именно на ХАПО? Объясняется это просто. Самолёт — это не автомобиль и не мотоцикл. Дефект в нём — не просто досадная оплошность или задержка в пути, а неминуемая смерть. Двигатель, заглохший в воздухе, не починишь. А посему качество деталей, изготавливаемых на данном предприятии, должно быть не просто высоким, а очень высоким. А качество — это и высокоточные станки, производительное оборудование, и высококвалифицированные рабочие — лучше и не придумаешь! Но вернёмся к переговорам. Итак, вскоре состоялась встреча в большом Хакимате в городе Дружба (Хакимат — это руководство Хорезмской области, а Хаким — ранг, соответствующий губернатору, почитающийся в Узбекистане, между прочим, больше министра). По результатам встречи был заключён договор и в Узбекистан в течение 1998 г. должны были быть отправлены мотоциклы «Днепр» пяти моделей в количестве 1000 штук (с целью отработки транспортных путей, взаиморасчётов и т.д.). Кроме того, постепенно наладилась бы их сборка на территории ХАПО. Узбекская сторона хотела своими силами изготавливать амортизаторы, сиденья и некоторые другие детали, список которых в будущем, возможно, расширился бы. И если вольно пересказать слова директора КМЗ A.M. Мазуренко, то для завода контракт с республикой Узбекистан стал чем-то большим, чем просто очень хорошим контрактом. И после его подписания будущее виделось уже совсем не в таком мрачном свете, как раньше.
Техника
Теперь немного о модельной гамме завода на момент его кончины. Первыми я упомяну старые добрые «Днепр-11» и «Днепр-16» с приводом на коляску — излюбленное транспортное средство грибников, охотников и рыболовов. Эти мотоциклы были оснащены, впрочем, как и все другие машины, выпускавшиеся КМЗ, 2-цилиндровым оппозитным 4-тактным двигателем воздушного охлаждения с клапанным механизмом OHV рабочим объёмом 649 куб. см и мощностью 32 или 36 л.с. В последний год работы КМЗ появилась новая более мощная модель двигателя (38-40 л.с.), оборудованная полнопоточным масляным фильтром от автомобиля ВАЗ и новым масляным насосом, применение которого увеличило моторесурс приблизительно в 1,5 раза. Была изменена также и характеристика передней вилки. На упомянутых моделях она могла быть рычажной (раньше была только телескопическая).
Третья популярная на рынке модель — MB 650M1, т.е. классический армейский мотоцикл с турелью и обвесом из металлических ящиков в стиле МВ-750 с обычной телескопической вилкой переднего колеса и приводом на коляску.
Основой коммерческого модельного ряда завода в последние годы его производственной деятельности стал грузовой трицикл «Днепр-300», который мог легко перевезти более 300 кг груза даже в сложных дорожных условиях.
Задний мост у него снабжен гидравлическими тормозами. Подвеска задних колес независимая пружинная. Кроме того, КМЗ приступил к выпуску двух видов грузовых прицепов, один из которых со смещенным влево дышлом (грузоподъёмностью 120 кг) предназначался для обыкновенных мотоколясок (3х1 или 3х2), второй с центральным дышлом (грузоподъёмностью 160 кг) — для трицикла. Это давало трициклу суммарную грузоподъёмность на уровне 460 кг (+ 90 кг вес водителя = 550 кг — совсем не дурно для сверхманевренного и недорогого мотопоезда).
В помощь коммунальным службам, торгово-розничным организациям и представителям малого бизнеса прицепная коляска для мотоциклов выпускалась в четырёх серийных модификациях: обычная пассажирская и три варианта грузовых. Поверьте, это были очень эффективные транспортные средства: лёгкие, практичные и обладающие завидной проходимостью. В бытность моей службы в ВДВ СССР мне неоднократно приходилось наблюдать работу мотоцикла (колёсной формулы 3х2) с усиленной грузовой коляской (большой «овощной»), в которой были установлены два сварочных аппарата — газовый (с двумя большими баллонами) и мощный электрический. Это был высокомобильный и высокоэффективный инструмент приданного нам инженерного взвода, который 10–11 месяцев в году занимался ремонтом не только автомобильной и гусеничной техники, но и водо- и газопроводов, металлоконструкций, а также матчасти воздушно-десантных подразделений.
Самый недорогим и простым, на мой взгляд, мотоциклом завода была тяжёлая «одиночка» КМЗ-8.157-02 «Соло» и его более стильный вариант КМЗ-8.157-022 «Чоппер» (инженера М. Притулы). Правда, для полного соответствия «американскому» стилю киевскому «Чопперу» не хватало каплевидного бензобака, а также некоторых других доработок по мелочёвке.
Он был чуточку проще ирбитского аналога, но появился гораздо раньше и стоил значительно дешевле. Я выкупил после предсерийных ресурсных испытаний первый опытный образец «Чоппера» и отъездил на нём 2 года — то был красивый, надёжный, мощный и очень прочный мотоцикл. А его цена (1,3–1,5 тыс. USD в базовой комплектации) сегодня недостижима на всём постсоветском пространстве. Теперь столько стоит посредственный 50-кубовый мотороллер китайского производства; дожились…
Выпуск эскортных мотоциклов для нужд силовиков, к сожалению, навсегда был свернут новым руководством завода. Жаль. В своё время (в 1974 г.) для спец.сопровождений был построен (в нескольких экземплярах) абсолютно потрясающий мотоцикл с монороторным двигателем wankel — «Днепр «RD-501B». При движении с резкими стартами его заднее (ведущее) колесо надо было менять через день-два! Да и остальные машины из плеяды «спец.спринтеров» не менее достойны уважения. Эскорт № 3 имел 750-кубовый 60-сильный мотор (макс. скорость ~ 160 км/ч), а эскорт № 4 был оснащён более экономичным 650-кубовым 42-сильным силовым агрегатом с электростартером (макс. скорость > 150 км/ч). При этом учтите, что они обладали впечатляющей разгонной динамикой…

Все эти машины были очень интересными (удобными, мощными и быстроходными), и после их списания за ними была не просто очередь из сотрудников МВД, а настоящая охота. С любезного разрешения «красных шапочек» мне довелось опробовать оба аппарата, — это что-то особенное! Ещё бы, практически без доработок они прекрасно подошли бы для дальнего туризма. Готовился же в крупную серию улучшенный турбайк «Днепр» 157-23 (аналог 42-сильного патрульного мотоцикла, но без средств связи и спецсигналов) с большим по площади обтекателем, двумя пластиковыми багажниками и другими приятными «мелочами».
 До момента губительной для КМЗ смены руководства были построены всего два экземпляра этих дальнобойных гиганта. Колёсная база большого «туриста» на 90 мм превышала базу стандартного «Чоппера» (с «мостиком» от одиночки (80 мм с «мостиком» от «Днепр-11»)), а сухая масса была больше на 35 кг и равнялась 260 кг. Кроме того, мотоцикл отличался установкой электростартера, четырьмя мощными дугами безопасности, широкими удобными сиденьями (заднее со спинкой) и платформой для ног пассажира (вместо подножек).
24 октября 1998 г. на «Автомаркет-ревю» Киевский мотозавод в числе прочих своих мотоциклов показал простейший «туристический» псевдо-эндуро «Чумак» и новейшую, очень перспективную, экологически абсолютно чистую модель грузового трицикла на электротяге.
Электротрицикл, имея чуть меньшую грузоподъёмность (которую понижал комплект тяговых АКБ), при скорости 40 км/ч располагал четырёхчасовым запасом непрерывного хода с полной нагрузкой. Естественно, безвредного и бесшумного хода. Интересно, что на упомянутом празднике экспозицией КМЗ (и особенно электроциклом) живо заинтересовался представитель европейского отделения компании Ford…
В скором времени, прогрессивная мотообщественность СНГ будет отмечать тридцатую годовщину со дня рождения и пятнадцатую — со дня «смерти» одной из самых выдающихся моделей Киевского мотозавода, не попавшей на конвейер, — «Днепр 158-02». Так как ездили на нем буквально пару человек, а видели его «живьём» всего несколько десятков жителей Киева, стоит коротко рассказать об этом величественном мотоцикле класса эндуро.
И внешне, и по конструкции «158-02» выполнен на вполне современном уровне. Шасси этого гиганта-одиночки базируется на жёсткой раме из стальных труб большего, чем обычно, диаметра, сваренных в несколько непривычную, но прочную конструкцию, проверенную на кроссовых трассах в гонках «колясочников». Как вы, наверное, уже догадались, столь солидная «оправа» была сооружена для особенного двигателя — 2-цилиндрового «боксёра» с рабочим объёмом 1000 куб. см и мощнос¬тью 70 л.с. при 6700 об/мин. Двигатель имел модернизированную систему смазки и 4-клапанные головки цилиндров. Смесеобразованием были заняты два очень производительных карбюратора Jokov с диаметром диффузора 34 мм (допускалась установка Bing — 36 мм). Запуск двигателя осуществлялся кикстартером, что, как вы понимаете, по силам далеко не каждому, учитывая размеры поршней и степень сжатия.
   Нельзя сказать, что этот мотор появился ниоткуда, даже учитывая то, что мотоцикл собирался в единственном экземпляре, как говорится, — «на коленке». Всего было создано два таких супер-движка. Оба агрегата были тщательно обкатаны и протестированы на кроссовых мотоциклах с коляской и получили самые хорошие отзывы от заводских гонщиков-испытателей. Затем, после 10000 км пробега, один двигатель буквально «разорвали» на стендах, выжимая из него всё, что можно, и определяя, таким образом, ресурс отдельных узлов и агрегата в целом. А другой установили в раму большой «одиночки» в стиле эндуро и принялись за строительство настоящего вседорожного супербайка.
Специально для «158-02» была спроектирована задняя подвеска с моноамортизатором, имеющая ход 205 мм. На этой модели впервые была опробована новая выпускная система, которая почти наверняка была бы установлена в будущем на одной из свежих моделей КМЗ. Мощная телескопическая вилка (ход 200 мм), перекочевавшая с одной из кроссовых модификаций, прекрасно вписалась в концепцию могучего эндуро. Кроме того, она предусматривает крепление дискового тормоза диаметром 280 мм. За мини-обтекателем скрывался новый комплект приборов, включающий тахометр и датчик давления в масляной системе, а ухватистый руль, несколько выступающий за габариты мощных дуг безопасности, до¬полнял хорошо продуманную дизайнерскую проработку экипажной части. Новая форма бака объёмом 25 л, новое двухуровневое седло — широкое и удобное, новая форма боковых бардачков и фальш-крыла с интегрированным стоп-сигналом и коротким металлическим брызговиком — делали «158-02» весьма и весьма привлекательным. Кстати, «Днепр 158-02» удивительно похож на BMW R100GS Paris-Dakar. Я это говорю без малейшего намека на плагиат, т.к. «Днепр 158-02» разрабатывался 32 года назад, а R100GS — в 1985 г. Форма переднего крыла украинского рейдера тут же была использована на туристической модели КМЗ «Чумак».
И вообще, «158-02» был ярким представителем класса больших туристических эндуро, появление которого должно было произвести настоящий фурор в советском мотоциклостроении. Должно было, но не произвело. Виной тому — совершенно поразительная близорукость тогдашнего руководства Минмашпрома СССР. Именно они не поощряли, а иногда попросту запрещали новые разработки, если таковые не укладывались в прокрустово ложе министерско-номенклатурного мировоззрения. Они «думали», что самые быстроходные двухколесные машины должны быть во взводах эскортов (в количестве 50–55 единиц на всю страну) ну и в ДОСААФе для спортивных целей (около 170 единиц), а 270-миллионный народ (если он не «в поле») пусть довольствуется тем, что ему дают. Если хотя бы один из высших чиновников Минмашпрома и конверсии в свое время проявил бы прозорливость и помог украинским мотозаводам обновить станочный парк, то сегодня мы имели бы высококачественную продукцию, пусть и в стиле ретро. Можно было бы увеличить экспорт, а главное, были бы сохранены десятки тысяч рабочих мест. Потом ту же стратегическую ошибку совершило бесправное, бескрылое и нищее Минпромполитики Украины…
К счастью, не все разделяли «руководящее» мнение «отцов» промышленности. Бывший главный инженер, а затем директор КМЗ Анатолий Мазуренко, будучи не в состоянии предотвратить упадок спортивного направления в деятельности завода, делал всё, что было в его силах. Он не только сохранил некоторые любопытные модели для истории, но и сберёг ценные кадры. С их помощью ещё можно было возродить былую славу марки «Днепр», естественно, при наличии притока средств со стороны. Но и этому не суждено было сбыться.
Точка или запятая?
В начале 1997 г. по заказу старого руководителя КМЗ, буквально из подручных средств (находившихся на складах) и на агрегатной базе развозного трицикла «Днепр-300», в соавторстве с Чемпионом Украины по шоссейно-кольцевым мотогонкам Валерием ГАРБАРУКОМ (талантливым спортсменом и конструктором), мной была создана ходовая экспериментальная модель трёхместного трайка «Днепр-303». Я тогда работал главным редактором журнала «Авто мир» и не мог уделять много времени с детства любимому хобби. Однако, используя все скудные возможности остановленного завода (в частности — профессионализм сварщика А. Конюхова, станочный парк предприятия и всего трёх слесарей-сборщиков экспериментального цеха), добавив значительную сумму личных средств (так и не возвращенных новым руководством КМЗ), всего за пару месяцев мы с Валерой «скроили и пошили» недорогое, симпатичное транспортное средство.
Кроме использования для покатушек, его с удовольствием приобретали бы для коммерческих целей (прокатно-прогулочно-экскурсионных) в бывших республиках Средней Азии и в Крыму. В качестве силового агрегата использовался модернизированный двигатель мощностью 40 л.с. с электростартером. Интересно, что стоимость пассажирского трайка повышенной комфортности в приличной комплектации (с гидравлическими тормозами (с дисковым — на переднем колесе и барабанными — на заднем мосту)) при малосерийном производстве колебалась бы в пределах 2,5 тыс. USD (тогда столько просили за примитивную, вечно ломающуюся, так и не доведенную до ума ЗАЗовскую «Таврию», в которой (как и в «Оке») зимой холодно, а летом жарко).
   Мотоцикл неожиданно для заводчан получился практичным, комфортабельным и элегантным, поэтому вызвал огромный интерес посетителей и даже экспонентов Киевского автосалона. Это был скромный успех украинских мотостроителей, которые снова поверили в свои силы, имели повод для гордости за свою торговую марку, а главное — увидели, что именно можно изготовить на устаревшем заводском оборудовании из хранящихся на складах узлов и агрегатов коммерческого транспортного средства. К сожалению, весьма перспективную модель, способную изменить имидж КМЗ и наряду с другими разработками несколько улучшить его финансовое положение, заметили только экспоненты и посетители. Но на него не обратили должного внимания ни старое руководство «Автоэкспо» (награждавшее и обращающее внимание на SIA только на технику платежеспособных экспонентов), ни «капитаны» украинского машиностроения, больше заботящиеся о своём «кресле и портфеле», чем об интересах умирающего предприятия. А ведь разнообразная спецтехника на базе коммерческого модельного ряда КМЗ могла бы послужить во многих коммерческих и коммунальных структурах нашей страны.
Из перспективных разработок, утвержденных директором Мазуренко, готовились к производству следующие новации. 1) пятиступенчатая коробка передач на «Чоппер» без заднего хода, и с оным — на грузовой трицикл и мотоцикл с коляской. 2) оснащение крупносерийных двигателей электростартером. Его производство было уже почти налажено на Херсонском заводе электроагрегатов. По конструкции он, кстати, имел много общего с аналогичным агрегатом «Таврии». Проблема лишь в хорошей АКБ большей ёмкости и малого веса. 3) дисковый тормоз на переднее колесо. 4) новый двигатель со сборным сварным стальным коленчатым валом, вместо старого чугунного, и новыми шатунами. В будущем (более отдалённом) планировалось увеличить его рабочий объём, установить новые поршни и кое-что ещё, что дало бы прирост мощности 650- и 750-кубовым моторам до 55–65 л.с. Также готовились варианты нынешнего 650-кубового двигателя с принудительным воздушно-маслянным- и с водяным охлаждением для коммерческих и туристических мотоциклов. 5) были выведены на испытания опытные образцы грузовых трициклов «Днепр-301» и «302» (двух- и трехместные). 6) строились варианты двух- и трёхместной закрытой кабины для грузового трицикла и была начата работа над мини-грузовиком (4-колёсным), по существу уже автомобилем, грузоподъёмностью 0,5-0,75 т. По замыслу конструкторов КМЗ он походил бы на аналогичный мотомобиль итальянской фирмы Piaggio.
    Но, к сожалению, реалии дня сегодняшнего (при теперешнем руководстве завода и машиностроительной промышленности Украины) не позволяют всерьёз думать о возобновлении серийного производства всех этих изысков на КМЗ. Очень жаль, ведь возможны варианты. Вы посмотрите на «Уралы» или на то, какие добротные и стильные мотоциклы в классах 125 (Мотард), 200 (НеоКлассик) и 500 куб.см (Минск-500) появились в производственной гамме Минского мотовело завода при грамотном руководстве и помощи от государства.Да, у большинства из них всего один существенный конструктивный недостаток и до полудюжины мелких, но это же лучше, чем ничего. Люди на заводе при деле, марка не сдохла и потребители в выигрыше; впрочем, прайсы на некоторые новинки ещё в стадии формирования…
Бесславная погибель
Киевляне знают, как старый, добрый СанСаныч Омельченко (а теперь и г-н Л. Черновецкий) относятся к каждой «свободной» сотке земли и подземелья в центре города. У них болела и болит душа за любой гектар, который «…мог бы принести пользу столице или частным предпринимателям...», однако используется «не по назначению», т.е. занят транспортными парками, заводами и фабриками… Поэтому, когда «малоперспективные» столичные предприятия так или иначе подмяла под себя киевская мэрия (которой надо же где-то строить бизнес-центры и жильё для новой украинской «элиты», хлынувшей из провинции), в офисе киевского мэра быстро «испекли» нового директора — Игоря Куташева.
За первые 3,5 года своей «деятельности» этот удивительный «машиностроитель» совершенно уникальным способом «оптимизировал» использование производственных площадей и рабочие процессы, для чего первые раздал в аренду кому ни попадя, а вторые — практически свернул. Для того чтобы выиграть время и чтобы ему не мешали «работать», г-н Куташев, используя прототип «Днепр-303» (бессовестно выдавая его за разработку своей команды), утвердил к предсерийным испытаниям и сертификации (кстати, так и не законченной) нечто довольно жалкое и уродливое, что никому и даром не было нужно. Предприимчивый директор постепенно избавлялся от толковых инициативных технологов и производственников, и одновременно ловил рыбку в мутной политической воде. Куташев «водил за нос» уверяя и столичную прессу, и того же мэра, и премьер-министра Ю. Еханурова, и В. Януковича, и президента страны Л. Кучму (а потом — Ю. Тимошенко, В. Литвина и В. Ющенко), обещая им всем вот-вот наладить крупносерийный выпуск целого выводка новых моделей конкурентоспособных мотоциклов (включая коммерческие модели) на базе модернизированного силового агрегата собственного производства. Посмотрите его интервью тех лет — всё сплошное наглое враньё. Поэтому «воз и ныне там». Благодаря усилиям Куташева, КМЗ уже не может делать продукцию из выпущенных в замкнутом цикле узлов и агрегатов, а другие варианты не по карману подавляющему большинству наших потребителей.
Более того, Куташев лихо прибрал к рукам всё, что, по его мнению, плохо лежало — это и экспериментальная техника талантливых изобретателей и наработки самоучек-конструкторов и даже чужое движимое имущество. Например, повторюсь, мне принадлежал самый первый предсерийный опытный образец КМЗ-8.157-022 «Чоппер», и заводчане время от времени приглядывали за тех.состоянием своего первенца.
Однако после смены руководства, при полном бездействии (точнее — при содействии) нового жуликоватого директора, во время очередного затянувшегося ТО, уникальный мотоцикл был разворован, и сегодня его в комплектном состоянии можно будет получить назад, видимо, только после Страшного Суда.
Вывод: в мировой практике машиностроения судьба прототипов КМЗ беспрецедентна. С учетом того, что руководители Украины вообще, и Киева в частности, мало похожи на слабоумных юродивых, которых может безнаказанно околпачивать любой вороватый деляга, то значит все они единомышленники. Видимо, по мнению властьпридержащих, Киевский мотозавод должен погибнуть во имя строительства очередной пятизвёздочной ночлежки для приезжих толстосумов или офисного комплекса для наших «бедняков-бизнесменов», принадлежащей кому ни будь из ненасытных кумовей-миллионеров. О том, что тысячи рабочих лишатся своих мест, я скромно умолчу, однако под обломками КМЗ погребена не только славная история уникального предприятия, но и его любопытные прототипы, увидевшие свет и 30 и 12 лет назад, в числе которых «158-02» и «Днепр-303».
А напоследок информация для г-на Куташева и ему подобных, привыкших жить по принципу «всех кому я должен — я прощаю». На протяжении всей своей истории человечество боролось с бесчестными пройдохами, с теми, кто не признает простейших законов-заповедей (не укради, не лжесвидетельствуй) и при этом не выполняет своих обязательств (взялся за гуж, не говори, что не дюж). Из последних жёстких, но справедливых законов хочу напомнить следующие. Арабы более 1500 лет рубили своим ворам и мошенникам кисти рук, древние азиаты сажали их на росток тростника, а русичи вырывали татям ноздри. Петр I издал указ, согласно которому каждый, укравший из государственной казны денег больше, чем стоит веревка, должен быть на этой веревке и повешен. До 1829 г. воровство в Англии каралось смертной казнью, а в КНР до 1998 г. каждую неделю в среднем казнили 34 человека (!) за такие преступления, как пребывание за рулем в нетрезвом виде, воровство и мошенничество… Прохиндеев во все времена били палками, камнями, сажали на кол, вешали, четвертовали и обезглавливали даже за меньшие провинности, чем сознательное уничтожение известной торговой марки, развал единственного в стране крупного предприятия и вышвыривание всеми правдами и неправдами за ворота тысяч рабочих. Вот бы вернуть такую практику, — цивилизация от этого только выиграла бы… Ведь только в последнее время (100-120 лет), благодаря «братьям по разуму / кошельку» и при попустительстве лидеров наций, негодяев и удачливых (не пойманных) воров стали считать элитой человечества. Киевский мотозавод не первая и не последняя жертва псевдо политиков, псевдо экономистов и псевдо производственников.

На этой «оптимистической» ноте я, пожалуй, и закончу свой рассказ о печальной судьбе Киевского Мотоциклетного Завода, который больше не занимается производством мотоциклов, превратившись в то, что на солидном портале и упоминать неприлично. А вы что об этом думаете?

Фёдор КИРИЧУК                                                                               www.autoprofi.ua

Дата публикации: 10.03.2009
Вернуться в Статьи
МОГУЧИЕ ПОКОРИТЕЛИ БЕЗДОРОЖЬЯ ИЗ ЖИЗНИ ВЫМИРАЮЩИХ ВИДОВ
Нормативно-правовая база | Органы власти | Для тех, кто в дороге | Отраслевые компании | Выставки | Автоновости |Статьи, Тест-драйв
Стиль, оформление, дизайн и содержание портала являются объектом авторского права и охраняются законами Украины. Перепечатка материалов и иное их использование допускаются при согласовании с администрацией проекта и размещении активной ссылки на портал. Нарушение этих условий влечет за собой уголовную и административную ответственность.
Торговая марка АВТОПРОФИ зарегистрирована Агентством "Украинские торговые марки", Свидетпльство № 144698.